С саксонами я тоже быстро договорился (точнее, с ними договаривался Николай Осипович Крафт, который руководил постройкой участка дороги Тверь-Бологое), и тут уж удалось саксонов уговорить совместное предприятие по постройке вагонов выстроить в Вольфсбурге, и назвать завод скромно (и без ошибок с точки зрения саксоно-прусского наречия): Volkswagenwerk. С местом все было понятно: земли вокруг замка формально являлись собственностью Пруссии, завод должен был работать и на Саксонию, и на Пруссию. Сырье (то есть металл) поступало из Саксонии, рабочие большей частью из Пруссии набирались, так что совершенно нейтральное название «народный вагон» всех устроило.

Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.

Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали.

Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…

Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния.

С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…

Но такое почти полное фиаско натолкнуло германцев на мысль, что для выпуска магистральных паровозов лучше уж о технологических тонкостях у конструкторов качественного девайса спросить — и они, сжимая немаленькую копеечку в потном кулачке, прибыли в Тулу.

По дорогу поняв, что этой копеечкой им все же не обойтись: десять часов путешествия из Петербурга в Москву, а потом шесть часов по узкоколейке из Москвы в Тулу (причем через Калугу, где был мост через Оку) как бы намекнули им, что в лапотной России про железные дороги и паровозы очень даже понимают.

Договор они подписали, благо ихний курфюрст Фридрих-Вильгельм третий им право такое делегировал.