Очень помогал рулить аппаратом бортовой компьютер на мощном процессоре, который позволял управлять судном при помощи джойстика — команда Друняна помогла с этим.

Еще месяц продлились испытания на летном поле — полеты на небольшой высоте вдоль периметра поля, потом полеты по заданному маршруту на небольшой высоте, все испытания, которые требуются для получения летного сертификата легкомоторного самолета. Через три месяца все разрешительные документы были получены и три авиетки отправились в первый дальний полет в Казань — туда и обратно без зарядки.

Полет прошел без происшествий, авиетки вернулись обратно после на отметки о полете на аэродроме в Казани. В полете авиетки были испытаны на максимальную скорость — она оказалась девятьсот двадцать километров в час на высоте десять километров, что было ожидаемо — расчеты всей конструкции проводили искины. Обратный путь авиетки проделали менее чем за час — шли на крейсерской скорости девятьсот километров.

После завершения испытаний предстояло получить разрешение на регулярные полеты над городом, чтобы эксплуатировать авиетки на самых выгодных маршрутах — сразу из города в город, минуя аэропорты.

Но получить такое разрешение было непросто. Пришлось демонстрировать способность лететь при отключенных двух двигателях вертикального взлета и одном тяговом, чтобы на земле такая неисправность никому не угрожала. Но получить такое разрешение не удалось — мягкая посадка при таком отказе была проблематичной.

Один из членов комиссии подсказал выход:

— Вот если бы у вас все винты работали на подъем — тогда бы вы смогли посадить машину при отказе даже половины двигателей, хотя тут достаточно мягкой посадки при отказе двух двигателей.

Авиаконструкторы озадачились и пришли к решению сделать тяговые винты поворотными на вертикальную тягу. Сразу снимались все вопросы по мягкой посадке при отказе двух вертикальных двигателей — один тяговый мог заменить все вертикальные. А отказ тяговых двигателей не влиял на безопасность полета — авиетка могла продолжать движение на четырех вертикальных двигателях наклоном корпуса со скоростью до двухсот километров в час.

Но Виктор предложил другой вариант — сделать восемь подъемных вентиляторов меньшей мощности, чтобы отказ двух не влиял на полет.

Расчеты искинов показали, что такой вариант более выгодный — мощные редукторы для поворота тяговых двигателей весили полтонны, был вариант с заменой их на общий поворотный механизм — это позволяло снизить вес такого редуктора до трехсот килограммов, но все равно это было очень много. А увеличение количества вентиляторов не повышало общий вес вообще и не меняло компоновку авиетки.