Внешний вид наших самолетов как бы проходил последовательные метаморфозы, напоминая компьютерный морфинг — они плавно перетекали из одной конструкции в другую — немного уменьшить толщину профиля, немного — ширину крыла — и снизившееся сопротивление повышало скорость полета, а снижение подъемной силы компенсировалось уменьшением веса конструкции из новых материалов, поэтому общая скорость возрастала — только за счет крыльев она возросла почти на сотню километров в час при том же моторе. Этому же способствовали и игры с корпусом — ужать его по бокам, снизить высоту, перенеся тяги управления в каналы сбоку от летчика, удлинить корпус, чтобы еще снизить волновое сопротивление — и вот корпус становится тоньше, что еще повышает скорость километров на тридцать.

Только за счет крыльев и корпуса скорость ""И-16"" возросла с четырехсот пятидесяти до шестисот километров в час, превысив скорость эмилей и фридрихов — Bf.109-Е и — F на двадцать пять километров в час. А меньший вес новых планеров позволял им увеличить свою резвость — при весе полностью заправленного и вооруженного самолета чуть более тысячи двухсот килограммов его энерговооруженность даже для моделей с моторами М-62 в семьсот-восемьсот лошадиных сил была выше мессеров с их тысячью-тысячью сто силами на более чем две с половиной тонны. Модели же ""И-16"" с М-63 с его тысячью лошадей приводили в изумление даже наших летчиков, а неподготовленные к таким сюрпризам фрицы поначалу даже забывали стрелять, когда не совсем обычная ""крыса"" вдруг резво убегала от них. Но повышению скорости способствовал и прогресс в двигателях. Естественно, мы применили напыление металлов и в авиадвигателях, что прибавило им до десяти процентов мощности. Под новую мощность пришлось делать и новые винты, на старых уже было невозможно перевести новых лошадей в воздушную тягу. В результате у доработчиков двигателей и доработчиков винтов на некоторое время образовалась своеобразная гонка — двигателисты все наращивали мощность, а винтоделы пытались догнать ее в максимальном использовании новых мощностей. В результате каждую неделю самолеты прибавляли по десять-пятнадцать километров в час. В итоге пришли к некоторому равновесию лишь в середине ноября — тогда двигателисты освоили систему непосредственного впрыска, а винтовики — трехлопастные винты. Система непосредственного впрыска была практически полностью позаимствована с немецких двигателей BMW801, собственно, на первые модели М-62Н ставились узлы с распотрошенных ""немцев"". Непосредственный впрыск позволил увеличить степень сжатия с шести до семи с половиной на тех же топливах, правда, пришлось подбирать новые точки зажигания и работы клапанов.