В Т-34 это был компактный агрегат, в котором был свой кулачковый механизм, толкавший плунжеры, и короткая рейка, управлявшая углом поворота плунжера и соответственно количеством топлива, которое подавалось в форсунку при каждом нажатии толкателя на плунжер, пока его спиральная канавка не достигнет сливного отверстия и топливо не начнет выливаться из надплунжерной области через просверленное в плунжере отверстие, тем самым прекращаясь поступать в форсунку. И уже от этого агрегата к самим форсункам вели достаточно длинные и изогнутые трубки, по которым топливо под высоким давлением в двести атмосфер поступало в форсунки и через них распылялось в цилиндрах. Система была хороша тем, что все управление было достаточно компактно. Все остальное было плохо — длинные трубки, которые должны были выдерживать высокое давление, требовали тщательного изготовления, хорошей изоляции, и могли сломаться от сильного толчка, их уплотнения могли разойтись и топливо начнет хлестать по двигателю. Регулировка момента впрыска также была отвязана от моментов открытия и закрытия клапанов — эти системы надо было регулировать в комплексе. Мы же разместили плунжеры непосредственно у форсунок, и управление и клапанами, и плунжером шло от одного кулачка. Такая система потребовала протягивать рейки управления через весь двигатель, но давало повышенную надежность — теперь магистрали с топливом высокого давления не тянулись по всему мотору — их просто не было — сразу за надплунжерным пространством шла и форсунка, которая и потребляла это топливо под высоким давлением. Плюс — исчезла опасность потери питания топливом при разрушении или поломке одного агрегата — насоса. Теперь подача топлива была распределена, и была высока вероятность того, что хотя бы несколько цилиндров продолжат работать и вынесут танк с опасного места. Одновременно это снизило трудоемкость за счет избавления от этих магистралей — не потребовалось делать трубки, рассчитанные на высокое давление, и заморачиваться с уплотнением ее соединений с насосом и форсункой. А моменты управления клапанами и впрыска топлива можно было взаимно регулировать сдвигом толкателя — его можно было сдвинуть винтом и соответственно изменить момент его срабатывания от того же кулачка, что и всасывающих клапанов. Так мы избавились от многих деталей — корпуса, вала с кулачками и прочих менее трудоемких деталей количеством штук в двести — приличная экономия трудозатрат.

Перенести насос масла вбок нам позволило и то обстоятельство, что за счет более эффективных и стойких поршневых колец угар масла у нас составил три грамма на лошадиную силу в час, по сравнению с двадцатью в В-2.